南京客机运输货物到底怎么发，操作流程时效费用一次讲清
本人在南京从事航空货运行业已经八年时间了, 在这期间接触最多的问题就是询问南京客机运输货物到底该怎么进行操作, 不少货主对这项业务有很深的误解, 他们普遍觉得航空公司客机拉货非常简单, 那就是找一家代理公司把箱子塞进飞机肚子里去, 就这样完事了, 但实际上真不是那个意思, 禄口机场每天的腹舱货位非常少, 也就是那么点数量有限, 具体哪些航班还有位置、截货什么时间截止、报价是怎么算的、包装要打成什么样, 这些门道比外面人想象的要复杂得多。我是从在柜台前面跑业务干起来的, 后来一直负责把整条业务链路都操持妥当。在这一路走来的过程中, 我既踩过不少坑, 也切实帮助客户节省了很多精力和麻烦。接下来, 我要把这些里面最核心的关键问题, 掰开揉碎了, 给大家清清楚楚地说清楚。
南京客机怎么发货物
发货的第一步, 根本不是什么打电话去问价格, 而是要确认好你的货物究竟能不能走客机航线。因为客机腹舱所接收的货物种类, 其限制条件比全货机要严格得多, 那些液体、粉末状物品、带有磁性的东西以及超过标准的货物, 在很多时候都是直接被拒绝收取的。
我曾亲眼目睹一个客户发运了一批含有锂电池的电子产品, 结果在到达柜台时被直接拦下, 前后折腾了整整两天也没能成行, 白白地耽误了交货期限, 而客户那边的生产线正急切地等着用这些材料, 急得像热锅上的蚂蚁一样直接找上门来问责。所以在发货之前, 必须先把货物的属性跟操作人员确认清楚。这一步是省不得的, 也是省不了的。
确认能够顺利通行之后, 整体的操作流程大致可以分为以下几个步骤, 你需要或者让你的货运代理把货物运送到达禄口机场的货运站, 然后依次经过安全检查、打板处理以及最后装机这几个环节, 其中打板这一部分是非常关键的, 如果板型选择正确, 成本就能节省一部分, 如果板型选择错误, 要么货物装载不进去, 要么就会造成舱位浪费, 所有多支出的费用都需要由你全额承担。南京出港的客机航线, 主要的是覆盖那些国内的大家伙儿一样的大城市了。像北京这个地界儿、上海那块地方、广州还有深圳这些地方, 那都有航班可以去。至于部分国际的那一条线, 它是需要经过经停和中转的方式, 旅客也是能走的。
但是, 那一段的国际段衔接时候长和短的问题, 你得提前得去跟那个在地面的接应部门确认清楚了。千万别等到那天要走了, 突然才发现, 原来自己是接不上的那种尴尬情况发生。我个人的意见, 向来是建议客户在出发前的四十八小时就把舱位给锁定下来, 定好再说。
如果你非要等到出发的前一天的那个节骨眼上才去向航空方面问询是否有空位, 那么大概率已经是没有了座位的了, 这一现象在旅游特别旺盛的那个旺季时节里, 表现得更是明显得很。还有一个特别容易被人忽略的环节是包装。客机的腹舱空间很有限, 货物在装上飞机之前, 需要在机库里进行堆叠存放, 如果包装不够结实, 或者标签写得不够清晰, 那么到了目的地, 在进行上机坪分拣的时候, 这些货物就很容易被压坏, 或者是根本找不到人。
我在这里看管了八年之久, 因为包装出问题而导致的货物损坏并且需要理赔的情况, 每年都有几十起, 其中绝大部分的比例都是发货方为了贪图省事, 所以只用了一个普通的纸箱来打包。关于航空件的事情, 最好的选择是使用五层瓦楞纸箱。除此之外, 还需要外加缠膜进行保护, 并且标签需要贴在两面, 请千万不要觉得这很麻烦, 因为一旦真的出现了什么事情的时候, 这就是你手中拥有的唯一凭据。
南京客机货运要几天
在时效方面, 很多用户存在一种认知偏差, 认为航空客运速度很快, 对应的货物运输自然就能在次日内抵达, 这种想法并不完全准确。
国内航线的运输过程确实具有较高的效率, 例如从南京出发飞往北京、上海、广州或深圳的航班, 可以实现当天起飞并当天到达的物流状态, 货物晚间降落后的第二天上午即可办理提货手续, 整条物流链路可以被压缩至24小时以内完成, 这一进度较之公路运输方式至少能节省一天的时间。
然而速度的达成建立在一个必须遵守的前提条件之上, 也就是客户方必须严格符合指定的截单时间点以便完成货物的接收与交付作业。南京出发的大部分的航空公司, 都要求在最晚起飞时间的前四个小时到前五个小时之前把货截止收进货物堆场。如果你是在下午三点整把货物送到这个货运站点, 那你肯定就赶不上当天计划起飞的这一班飞机了。你只能等着排入第二天才能发运的航班。所以说。
货物到底多久能送到目的地, 实际上是完全取决于你什么时候把货送入仓库。这和你所说的飞机几点钟起飞并没有直接的对应关系。在这两个时间点之间相隔的好几个小时, 往往就起到了决定作用。那几个小时的差距, 直接决定了你这票货物是能够赶在今天送达, 还是非要拖到明天才能送到。
国际段的物流运输情况比较复杂, 目前南京市内缺乏足够的直飞国际货运航班资源, 绝大多数货物只能依托于客运航班的腹舱载量来进行运输, 并且通常需要采取经停或者中转的方式。
以南京飞往新加坡、飞往曼谷这些航线为例, 途中很可能需要转机一次, 再加上在目的港办理清关手续以及提取货物的环节, 整个流程所需的正常耗时大约需要四天到六天的时间, 如果遇上物流旺季, 或者航班突然被临时取消的情况, 所需的时间就还得继续往后顺延。我确实经历过这样的情况, 那是去年夏天的时候, 南京出发的那一架航班, 说取消就直接取消了, 结果导致整整一板的货物在那种地方被压了整整两天, 而客户那边正急切地等着这些料来赶着完成订单, 所以非常生气, 专门打电话过来对我痛骂一顿。
面对这种突发状况, 我们别无他法, 只能想办法协调办理改签手续, 让他们乘坐下一班飞机, 或者转而使用全货机进行运输, 但这其中的成本差距, 简直完全不在同一个级别上面。南京客机运费怎么算
计费方式本身其实并不复杂, 它是按照重量以及体积来计算的, 并且是取其中数值较大的那个作为基准, 而最终的计价单位则是每公斤需要支付多少金额。但是关于这一“每公斤多少元”的具体价格数字, 其浮动的空间实际上是相当大的。
以南京到上海的运输路线为例, 在淡季的时候, 价格可能只有每公斤三四十元, 而进入旺季之后, 价格直接翻倍到了每公斤七八十元, 这种差异是非常巨大的。导致价格出现波动的影响因素包含了该航线的市场供需状况、货物的自身密度、货物运输的起飞具体时间以及是否使用了特价舱位等等。
只要上述中的任何一个变量发生了一点变化, 最终得到的报价就会随之发生改变。特价舱是南京客机运输货物里最划算的渠道, 不过门槛也比较高。特价位置数量有限, 通常只会给长期合作的客户或者货量大的代理, 散货临时去争取基本没什么机会。
我见过最大的特价优惠是南京飞北京, 在淡季的时候一公斤价格不到二十块, 甚至比快递还要便宜。但是你需要提前一周甚至一个月锁定货物数量, 并签订月度合作协议, 单次少量发货是享受不到这种待遇的, 这就是大货主和散户之间的天然差距。
千万不要对这些额外的费用置之不理, 比如操作费、制单费、安检费以及仓库保管费, 这些费用累加起来, 每一单的支出从几十元到两三元不等。如果货物的价值比较高, 为了增加风险保障而添加了保险项目, 那么保费就构成了一系列又一个新的开支款项。
按照我一贯的做法, 我会要求客户在前期就将所有的此类零星杂费一一列明展示出来, 这样做的目的就是为了避免在最后进行结算对账的时候才突然察觉金额竟然多了数百元之多, 从而引发客户心理上的强烈不适感, 进而导致后续出现相互推诿责任的麻烦局面, 这对任何参与其中的人来说都是一种令人烦躁的不愉快经历。
我们回到南京客机运输货物这个话题来看, 这本质上是一项需要在时效性和成本之间寻求平衡的工作。如果你追求速度, 那么客机腹舱的运输速度确实是要比公路快一些的；但是如果你希望更便宜一点的话, 全货机或者铁路运输这种方式可能就更为合适了。
事实上并没有哪一种运输方式是永远最优的, 关键在于要搞清楚自己所发送的那票货物的紧急程度如何、体积和重量的具体情况是什么, 以及目的港具体位于哪里, 然后再去选择相对应的航班类型和舱位等级。我在禄口这个地方已经跑了有八年的时间了, 心里面最深的感受就是这么一个点: 千万不要等到那个货物都已经到了那个柜台上面了之后才去发现有什么问题发生那样会很麻烦, 最好是提前就把这个货的属性, 还有包装的情况, 以及整体的时间线这些东西都给梳理清楚理顺这一遍这样做的话, 肯定能够少走非常多没必要的弯路。